Couler un bateau ... pas si simple !

... Ou les tribulations d’un groupe bien décidé à créer un nouveau récif artificiel pour les plongeurs du Midwest (USA). A qui viendrait donc l’idée biscornue, s’il y a déjà une grande abondance d’épaves, d’aller s’enquiquiner à en couler d'autres volontairement ? Cela parait un peu étrange, et pourtant, ... itués entre le Canada et les Etats Unis, au beau milieu du continent américain, les lacs Ontario, Erie, Huron, Michigan et Superior, tous interconnectés entre eux et reliés à l’Atlantique via le fleuve Saint Laurent, couvrent une surface cumulée de plus de 244 100 km2 ( (à peu près la taille du Royaume Uni). Ensemble, les grands lacs constituent la plus grande concentration d’eau douce du monde entier (environ 18% des réserves totales de notre planète). Pour donner une meilleure idée de leur volume total, cela représente assez d'eau pour couvrir les 48 états contigus des États-Unis à une profondeur uniforme de 2,9 mètres ! Du fait de leur positionnement stratégique, les grands lacs sont devenus, dès le début de la colonisation de l’Amérique, le réseau de choix pour le transport de matières premières (telles que les métaux, le bois, le charbon), de marchandises et également de passagers et ce, jusqu'à un passé récent. Si l’on intègre le volume étonnant du trafic au cours des siècles et les conditions météorologiques pas souvent favorables sur les grands lacs (principalement en hiver), on comprend mieux le fait que plus de 5.000 épaves – dont 1.000 localisées et identifiées à ce jour – jonchent leurs fonds sablonneux. Une véritable aubaine pour les plongeurs de ces régions ! D’autant plus que c’est là même que l’on trouve les épaves les mieux préservées au monde. Comment se fait-il alors que nos magazines préférés ne regorgent pas d’annonces vantant moult croisières de plongée de rêve sur les grands lacs ? Pourquoi, contre toute attente, ne se bouscule-t-on pas au portillon pour venir tremper ses palmes dans les Grands Lacs ? En effet, peu de touristes s’y aventurent et la cause principale de cette hésitation est la raison fondamentale pour laquelle ces épaves sont tellement bien conservées : l’eau est FROIDE. Et quand je dis froide, je parle de 4 degrés Celsius dès que l’on passe la thermocline (couche de transition thermique rapide entre les eaux superficielles et les eaux profondes d’un lac ou d’un océan) des 30 mètres, quelle que soit la saison. De plus, comme l’eau est douce, les grands lacs ne comptent pas d’organismes qui s’attaquent au bois comme on en trouve dans les mers salées, ou encore d’autres, tels les coraux, qui recouvrent les structures, naturelles ou non, au point de les rendre méconnaissables en l’affaire de quelques années. Enfin, la visibilité est souvent un challenge, variant de 30 cm au pire à une vingtaine de mètres dans des conditions optimales. Ceci est dû au fait que le fond des grands lacs est constitué de sédiments très fins, qui mettent longtemps à se redéposer une fois dérangés par les courants et les vagues. La lumière du jour a donc peine à filtrer, et donc plus on va profond, plus il fait sombre. Tous ces facteurs contribuent à l’excellente préservation des épaves, qu’elles soient faites de bois (comme les goélettes du 19e siècle) ou de fer (cargos modernes du 20e siècle), mais parallèlement, ils contribuent à rebiffer une grande majorité de plongeurs peu enclins à braver ces obstacles pour leur rendre visite. Et c’est bien dommage car, pour qui a le désir de s’y aventurer, les grands lacs sont un véritable musée de l’histoire de la marine. A qui viendrait donc l’idée biscornue, s’il y a déjà une telle abondance d’épaves, d’aller s’enquiquiner à en couler d'autres volontairement ? Cela parait un peu étrange, et pourtant, le fait de saborder des bateaux destinés à la casse devient une pratique de plus en plus courante. Le but ? Créer des récifs artificiels. En plus de leur rôle primordial, vital pour la survie et la prospérité des espèces animales aquatiques (on trouve une concentration animale 20 à 60 fois plus importante sur un récif qu’en pleine eau), ces récifs artificiels peuvent également devenir de formidables terrains de jeux pour nous plongeurs et autres amateurs d’activités marines. Leur impact économique est donc double, générant ainsi des profits substantiels à la communauté locale. Une étude faite en Floride a prouvé que la création de récifs artificiels – tels que le sabordage du vaisseau Spiegel Grove en 2005 – a créé plus de 26.000 emplois dans la région côtière du sud-est, et que celle-ci génère plus de 1,7 milliards de dollars par an de chiffre d’affaire dans le secteur de la plongée, un succès économique loin d’être négligeable. L’étude ajoute que pour chaque dollar dépensé pour la création de ces récifs en Floride, 131$ de profits ont été générés par le biais de la pêche sportive et de la plongée sous marine. Forte de ces résultats, la Floride a volontairement créé l’année passée un des plus gros récifs artificiels au monde en coulant le vaisseau USS Vandenberg (160 mètres de long) au large de Key West. Ces résultats sont également valides pour la préservation des lacs : le National Sea Grant College a construit le plus grand récif artificiel d’eau douce dans les grands lacs, et celui-ci génère des revenus annuels équivalents à 2,75 fois son coût originel, un résultat plus qu’encourageant. C’est dans cet état d’esprit – créer des réserves pour les espèces originaires du Lac Michigan, et encourager les plongeurs de la zone du Midwest à venir plonger à Chicago – qu’ont été sabordés la péniche Holly Barge en l’an 2000 et le Straits of Mackinac (un ferry de 200 pieds de long) en 2003 au large des cotes de la «Windy City », et ce, grâce aux efforts d’un groupe de dévoués plongeurs, avec l’intrépide Captain Henk Fiene à leur tête, qui à l’époque organisait des excursions de plongée sur les sites d’épaves (naturelles) locales. A peine un an après son sabordage, le Straits of Mackinac est devenu – et demeure à ce jour – l’attraction de plongée numéro un de la région. A voir absolument un petit film réalisé quand le Strait of Mackinac a été coulé. Pour en savoir encore plus sur le sabordage du "straits of Mackinac" Au lieu de braver les glaces hivernales, il aura été utilisé, entre autres, comme bateau garde-côtes à la poursuite des trafiquants de rhum dans le golfe du Mexique durant la prohibition, comme accompagnateur de convois en mer durant la seconde guerre mondiale, puis comme bateau de pêche, ou encore ferryboat sur la Côte Est dans les années 60, avant de finir comme bateau de croisière à thème dans la région de Chicago, d’où il tient son nom. Henk commence à le nettoyer, et se sépare à l’occasion de quelques pièces revendables. Mais le travail de préparation et de nettoyage est énorme. Arrive alors un groupe d’amis à la rescousse début 2009, et le projet se met réellement en branle. Les acteurs principaux sont, en plus de Henk Fiene : le Captain Jim Gentile, qui a pris la relève avec sa compagnie « Windy City Diving » qui organise des excursions de plongée sous marine au départ du port de Chicago ; Pat Hammer et la « Tim Early Foundation », une association visant à développer la plongée sous marine dans la région du Midwest par le biais d’attribution de bourses pour financer certains projets ; et Bob Rushman, aidé par une fidèle armée de volontaires, tous ou presque membres de la Société Archéologique Sous-marine de Chicago (UASC), qui deviendra responsable du nettoyage du Buccaneer. Mais ne coule pas bateau qui veut, ou qu’il veut, ni quand il veut. Avant de pouvoir procéder au remorquage du bateau jusqu'à son lieu de repos final, le processus physique et administratif est on ne peut plus compliqué, et les normes de conformité auxquelles il faut s’astreindre, très sévères. Ce qui est normal dans un sens, si l’on considère que plus de 35 millions de personnes dépendent de la qualité de l’eau du lac Michigan pour leurs besoins en eau potable. Commence alors le travail énorme qu’implique la préparation du bateau pour passer les nombreux tests d’inspection, les efforts de recherche d’un lieu de sabordage favorable aux plongeurs (situé pas trop loin du port, à une profondeur d’environ 25 mètres), tout en ne posant pas à la fois un danger à la circulation maritime, la paperasse pour obtenir les permis nécessaires avec les autorités, ainsi que les travaux de transformation pour le rendre « sûr » pour les plongeurs, sans compter la réalisation d’un dossier de recherche complet sur l’histoire dudit bateau, avec photos, plans et dessins à l’échelle réalisés par l’UASC.   PHASE I : LE NETTOYAGE Le processus de nettoyage et de décontamination se doit d’être méticuleux, afin d’être certain que le M/V Buccaneer ne violera pas les strictes normes visant à contrôler la qualité de l'eau en Illinois. Les bénévoles de l'UASC offriront leurs services chaque week-end durant la saison printemps-été 2009 à cette fin, un effort collectif estimé à plus de 3.500 heures de travail au total. Tout d’abord, il faut procéder à l'enlèvement intégral de tous les déchets et débris présents à bord qui pourraient se détacher du bateau et flotter à la surface. Ensuite, il faut gratter les couches de peintures à base de plomb, arracher revêtements de sol et retirer les faux plafonds et autres cloisons qui, une fois gorgés d’eau, pourraient s’effondrer sur les plongeurs nageant à l’intérieur de l’épave. Puis il faut s’assurer qu’il n’y a pas d’amiante à bord : heureusement, le bateau n’en contient pas. Enfin, il est indispensable de laver toute trace de carburants, huiles, contaminants, et autres batteries à bord. Les moteurs, divers treuils et réservoirs de carburant sont nettoyés à la vapeur afin d’enlever toutes traces d'hydrocarbures. C’est la partie la plus éreintante et salissante du processus, qui sera réalisée principalement par Bob Rushman et Scott Mummery.   PHASE II : « SECURISER » LE BATEAU Afin de sécuriser le bateau pour son utilisation future par les plongeurs, l’atelier de soudure du « Moraine Valley Community College » (MVCC) s'est porté volontaire pour découper de larges ouvertures dans la coque et pour enlever portes, fenêtres et autres hublots qui pourraient devenir un danger fatal s’ils se refermaient sur le passage d’un plongeur. En dernier lieu, une fois que le bateau sera fin prêt pour son sabordage, l'équipe de soudeurs du MVCC reviendra pour perforer des trous de ventilation sur le pont et le long des cloisons afin de permettre à l’eau et à l’air de pouvoir s’échapper librement lorsque le bateau sera coulé, ceci dans le but de s’assurer que le bateau se posera correctement sur le fond et pas sur le coté ou, pire, à l’envers, durant le naufrage. Toutefois, afin de garantir l'intégrité structurelle du vaisseau alors qu’il reste à quai, ce travail ne sera réalisé qu’une fois le permis de sabordage du bateau obtenu des autorités compétentes.   PHASE III : OBTENIR TOUTES LES AUTORISATIONS NECESSAIRES Avant de pouvoir être acheminé jusqu'à l’endroit prévu pour son sabordage, le « Boucanier » devra être inspecté par toutes les agences compétentes, non seulement au niveau de l’état de l’Illinois, mais également au niveau fédéral. Ces agences incluent, entres autres, le Département des Ressources Naturelles de l'Illinois, le Corps d'armée américain d'Ingénieurs, l’Agence de la Protection Ecologique de l'Illinois et les gardes-côtes américains.

 1 23 Photos de l'interieur de Buccaneer - Rick Drew 1: bar sous escaliers - 2 : salle - 3 : quartiers d'equipage

Une fois arrivé à destination, les membres d’équipage des bateaux de remorquage préalablement choisis monteront sur le bateau pour ouvrir les trois vannes afin de faire entrer l’eau à bord. Ils quitteront le navire immédiatement leur mission remplie. L’idée est que le bateau coule, la poupe en premier, et vienne se poser sans se retourner, droit au fond. Apres étude de la couche de sable à cet endroit, le bateau devrait s’enfoncer d’au moins un mètre. Il est prévu un espace de 14,5 mètres entre le point le plus haut de l’épave et la surface, ce qui est largement suffisant pour ne pas devenir un danger pour la circulation des bateaux. Même si le Buccaneer venait à se retourner durant le sabordage, cela ne diminuerait pas la distance minimale escomptée, au contraire. Durant tout le processus de sabordage, un périmètre de sécurité de 100 mètres sera établi et maintenu entre le buccaneer / bateaux de remorquage et tous les autres bateaux venus assister à l’événement, afin d’assurer la sécurité de tous. Une fois le « boucanier » coulé, les équipes vérifieront qu’aucun débris ne remonte à la surface, et si tel est le cas, elles s’assureront qu’ils soient tous repêchés afin de ne rien laisser derrière eux. Après avoir attendu un certain laps de temps pour que les sédiments se redéposent et que se rétablisse la visibilité, une équipe de plongeurs professionnels de la compagnie « Amphibious productions, Inc. » seront les premiers à descendre sur l’épave afin de vérifier sa position sur le fond, et de s’assurer qu’elle est fin prête à être bientôt visitée par les plongeurs.   Au final, malgré les efforts de tout un chacun cet été pour voir couler le « boucanier » d’ici la fin de la saison de plongée 2009, il semble qu’il faudra prendre encore un peu son mal en patience. D’après ma récente conversation avec Jim Gentile, tout est en bonne voie néanmoins. Et le moral des troupes reste bon ! Il semble que l’autorisation finale devrait être accordée d’ici la fin de l’année, et il a bon espoir de couler le M/V Buccaneer en début de saison prochaine, en avril ou mai 2010. A ma question : « Est-ce que tous ces efforts en valent bien la chandelle ? » Jim n’hésite pas un instant et répond, au nom de tous ceux qui ont donné de leur temps et de leur argent à la réalisation de ce projet : « Je pense que le Buccaneer aura une apparence majestueuse au fond du lac. Je crois que les plongeurs apprécieront son look de « pirate », et prendront plaisir à venir visiter son extérieur, ainsi que son poste de pilotage. En ce qui concerne l’intérieur de l’épave, les quartiers et corridors sont plutôt étroits, ce qui devrait plaire aux plongeurs chevronnés en quête de challenge ». Quant à moi, je m’imagine déjà voir le Capitaine fantôme du « boucanier », veste de brocard flottant derrière lui au gré du courant, alors qu’il vocifère depuis sa cabine de pilotage : « Bandes de bachi-bouzouks néoprènés! Bougres d'amiraux de bateau-lavoir! Descendez jusqu’ici si vous en avez le courage, mille sabords de tonnerre de Brest ! »